Links (1 en 2) ACIS, rechts (3 en 4)T-VIS
Kleuren:
Groen=gasklep
Oranje=inlaatlucht
Blauw=kleppen van ACIS en T-VIS
Rood=as voor de ACIS, T-VIS en gasklep(pen)
Geel=cylinders
Bij ACIS hebben de runners vanaf het plenum tot aan de inlaatpoort van het blok een gelijke diameter. En daar veranderd
niets aan. Ook de lengte blijft gelijk. Wat de ACIS kleppen vanaf 5000 RPM doen is het vrijgeven van de ruimte in de aparte
kamer. Effectief is er een vergroting van de luchthoeveelheid die betrokken is bij het hele inlaat circuit. De vergroting
van het volume is berekend en dus afgestemd (het heet niet voor niets Acoustic Controlled Induction Sysytem) om een betere
cylindervulling te krijgen. De term Pulse Tuning schiet me even te binnen, alhoewel dat meer voor het uitlaatsysteem wordt
gebruikt. De ACIS kamer heeft geen scheidingen of schotten achter de kleppen. Daarom zou je ook kunnen zeggen dat iedere
cylinder vanaf de ACIS kamer tot in het plenum alle runners kan gebruiken. Dit mag je dan wel zien als een toegenomen
diameter in het inlaatcircuit. Gezien de omweg via de kleppen en de luchtweerstand hieromheen is dat effect marginaal.
Het T-VIS systeem gebruikt vanaf het plenum tot aan het eigenlijke T-VIS gedeelte vlak voor de inlaatpoorten van het blok
per cylinder twee gescheiden runners. Bij lage toeren houden de kleppen van ieder paar runners er eentje dicht. Zo heb je
een relatief kleine inlaatdiameter. De luchtsnelheid blijft hoog zodat de cylindervulling beter is. Bij hogere toeren wordt
de doorstroomcapaciteit van deze dunne runners beperkend. Met de kleppen open wordt de effectieve diameter ongeveer
verdubbeld zodat de luchtweerstand afneemt en de vulling weer beter wordt (blijft). Ook hier veranderd er niets aan de
lengte van de luchtinlaat delen.
Achter de T-VIS kleppen is er geen scheiding meer tussen de twee runners per cylinder. Het is dus niet zo dat je, met T-VIS
uit, slechts 1 inlaatklep van je cylinderkop gebruikt. Kijk maar op fotos van blokken zonder inlaatspruitstuk, je ziet
altijd slechts vier inlaatpoorten, geen acht. Dat kan ook niet anders, de inlaatkleppen hebben de langsstromende lucht nodig
om een beetje koel te blijven. Zonder dat zouden ze zeer snel verbranden.
Het nadeel van de T-VIS techniek is dat de as voor de kleppen dwars door de runners loopt, die geen kleppen hebben, en dus
eigenlijk de inlaat gedeeltelijk blokkeren. Toyota heeft hiervoor na de introductie snel een tweede versie gemaakt, met de
vacuum-actuator precies in het midden, i.p.v. aan een zijkant. Zo konden de assen van de buitenste kleppen stoppen voordat
ze in de kleploze runner staken. Dit nadeel heeft het ACIS systeem niet, hier zijn de kleppen en de as hiervoor naast de
eigenlijke runners geplaatst.
O, meteen even het principe en nut van ITBs (Individual Throttle Bodies) uitleggen. Met een plenum is de verdeling van lucht
over de cylinders niet gelijk. Snel instromende lucht schiet vanaf de gasklep als het ware de eerste (en tweede) runner
voorbij. Resultaat is dat de acherste cylinders (bij het doodlopende stuk plenum) het meeste lucht kunnen krijgen. Om die nu
niet te arm te laten lopen (schadelijk ivm te hoge temperaturen) wordt de brandstofinspuiting daar op afgesteld. De
cylinders met minder lucht lopen dus altijd iets te rijk (hee, was dat niet een euvel van alle MR2s ?) En eigenlijk halen
alleen de achterste cylinders het optimale vermogen. Dat kan je opvangen door voor ieder cylinder individuele
brandstofinspuiting te gebruiken. Je begrijpt, is complex en niet goedkoop. En dan blijft dat niet iedere cylinder optimaal
vermogen levert, alleen dat ze niet te arm of te rijk lopen.
Handiger is het om het plenum te schrappen en direkt op de runners, dus voor iedere cylinder apart, een eigen gasklep te
zetten. Nu krijgen alle cylinders optimaal lucht. En is het eenvoudiger om ze ook optimaal te voorzien van brandstof.
Daarmee is de noodzaak voor individueel af te regelen brandstof injectie veel kleiner geworden. Alleen die mensen die het
onderste uit de kan willen, gebruiken beide. Vermogenswinsten schijnen aanzienlijk te zijn.
Het afstellen van een specifieke motorkarakteristiek is ook makkelijker. Alleen door het aanpassen van de lengte van de
trumpets vóór de gasklep of de spacers tussen gasklep en de eigenlijke inlaatpoort (door passtukken) kan je tunen voor
koppel (lange runners) of juist voor topvermogen (korte dus). Ah, een combinatie kan ook, maar weinigen zullen dat doen.
