Ik heb al een paar zuigers stuk gehad.
En ben toch wel op zoek naar de oplossing om dit te voorkomen.
Ik rijd nu met een standaard gen 4 3sgte met als ik het goed heb een ct20 turbo.
het vermogen wa +- 240 kw en 36o nm koppel.
afr zat op 1:12.2
de laaddruk zat op 1 bar bij 500rpm en daarna zakt de laaddruk naar 0.95 bar
Het is wel dat de inlaadlucht temp wel af en toe op 60 graden kwam maar zit normaal op 40 graden.
Ik zou graag willen weten hoe ik dit probleem kan oplossen.
Dingen waar ik zelf aan lig te denken is nieuwe zuigers monteren met een compr ratio van 1:8 in plaats van 1:9.
Ontsteking tijdstip.
uitzoeken of deze turbo wel geschikt is in verband met zijn optimale werk gebied.
ring lands (High speed knock) tuning
Moderator: Pieten
-
dooierick
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 1486
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 18:51
- Type MR2: AW11
12.2 afr is te arm
dus of je heb de standaard brandstof pomp van een gti nog of die van de turbo maar die is dan aan ze eind
volgens mij is een veilige afr rond de 11
iets hoger of iets lager ligt aan de gene die hem afsteld en anders zijn de injectoren of de brandstof pomp niet toereikend
dus of je heb de standaard brandstof pomp van een gti nog of die van de turbo maar die is dan aan ze eind
volgens mij is een veilige afr rond de 11
iets hoger of iets lager ligt aan de gene die hem afsteld en anders zijn de injectoren of de brandstof pomp niet toereikend
Mijn auto reed eenvoudig rechtuit verder, wat er in een bocht over het algemeen toe leidt dat men de weg verlaat.
-
vetketelracing
-
dooierick
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 1486
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 18:51
- Type MR2: AW11
mijn evo rijd op 10.9 afr dat is redelijk veilig
dat zou bij een mr2 zeker zo iets moeten wezen omdat de koeling gewoon ruk is in de motor en als je dus te arm rijd de zuigers te weinig koeling krijgen
en daar door krijg je dan detonatie
dat zou bij een mr2 zeker zo iets moeten wezen omdat de koeling gewoon ruk is in de motor en als je dus te arm rijd de zuigers te weinig koeling krijgen
en daar door krijg je dan detonatie
Mijn auto reed eenvoudig rechtuit verder, wat er in een bocht over het algemeen toe leidt dat men de weg verlaat.
-
frankie-turbo
- Berichten: 3534
- Lid geworden op: 25 mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
zuiger 3.. en soms 1, dat is vaste prik
12.2 is te arm (helemaal met een ic temp van 60 graden).. ideaal is 11.3/11.7 onder boost, of dat 1 bar of 3 bar is maakt niet uit.. zolang jij geen detonatie hebt blaas je ook geen zuigers op
net als roderick zegt is 10.9/11.1 veilig zonder dat je echt vermogen misloopt
teven is 40 tot 60 graden te hoog als inlaat temp.. 20 tot 30 graden is ideaal
zoals ik al eerder in meerdere topics zei is een sidemount intercooler gewoon niet voldoende om me te gasse, stoplicht sprintjes zijn ok.. maar geen trackday heats van 30 min
als je echt raced moet je gewoon een trunck mount ic hebben of een chargecooler..met een core temp van max 30/35 graden.. in de zomer is dat moeilijk maar als je koel capaciteit groot genoeg is moet dat geen probleem zijn
ik heb zelf ook 2 blokken opgeblazen.. en bij beide kwam dat door te hoge inlaat temperatuur.. ik reed met stock ecu en boost in beide vallen op 1,1 bar, op zandvoort reed ik ook met een inlaat temperatuur van 40/50 graden.. maar dan ging ik echt even van het gas af. en ik had ten alle tijden mijn knock signaal op een controle scherm staan..
een n/a loopt lekker op 12.0/12.2 maar een turbo heeft gewoon meer brandstof nodig door de laaddruk en bijkomende hitte verwerking.. je zuigers worden voor minimaal 50% gekoeld door de brandstof die je inspuit.
je zegt trouwens dat je een gen4 hebt, wat heb je dan voor intercooler?, ik neem aan niet de standaard topmount intercooler? want die koelen in een mr2 helemaal niet.
p.s. gen4 heeft een ct15 turbo
12.2 is te arm (helemaal met een ic temp van 60 graden).. ideaal is 11.3/11.7 onder boost, of dat 1 bar of 3 bar is maakt niet uit.. zolang jij geen detonatie hebt blaas je ook geen zuigers op
net als roderick zegt is 10.9/11.1 veilig zonder dat je echt vermogen misloopt
teven is 40 tot 60 graden te hoog als inlaat temp.. 20 tot 30 graden is ideaal
zoals ik al eerder in meerdere topics zei is een sidemount intercooler gewoon niet voldoende om me te gasse, stoplicht sprintjes zijn ok.. maar geen trackday heats van 30 min
als je echt raced moet je gewoon een trunck mount ic hebben of een chargecooler..met een core temp van max 30/35 graden.. in de zomer is dat moeilijk maar als je koel capaciteit groot genoeg is moet dat geen probleem zijn
ik heb zelf ook 2 blokken opgeblazen.. en bij beide kwam dat door te hoge inlaat temperatuur.. ik reed met stock ecu en boost in beide vallen op 1,1 bar, op zandvoort reed ik ook met een inlaat temperatuur van 40/50 graden.. maar dan ging ik echt even van het gas af. en ik had ten alle tijden mijn knock signaal op een controle scherm staan..
een n/a loopt lekker op 12.0/12.2 maar een turbo heeft gewoon meer brandstof nodig door de laaddruk en bijkomende hitte verwerking.. je zuigers worden voor minimaal 50% gekoeld door de brandstof die je inspuit.
je zegt trouwens dat je een gen4 hebt, wat heb je dan voor intercooler?, ik neem aan niet de standaard topmount intercooler? want die koelen in een mr2 helemaal niet.
p.s. gen4 heeft een ct15 turbo
-
vetketelracing
jep 1 en 3 iemand ook een idee warom het altijd 1 en 3 zijn?
De intercooler is +- 700x400 mm maar licht boven op de motor wel met 2 fannen en de temperatuur blijft lang goed en schiet dan ineens naar 60 graden.
het is net of er boven een bepaalde temperatuur geen houden aan is.
ik kwam er ook achter dat er in het motormanagement een air temp compensation map zit wat pas bij 60 gr ingevuld is.(aanpassen dus)
de turbo is een ct 20 b waarbij ik ook het idee heb dat hij te klein is en dat hij over zijn toeren draait en zo veel warmte in de inlaat brengt.
het idee hiervan is dat de turbo bij 5000 rpm wil terug zakken onder 1 bar , bij 7500rpm 0.9 bar.
de agterliggende gedachte van low comp zuigers is om het knock moment te verleggen.
De intercooler is +- 700x400 mm maar licht boven op de motor wel met 2 fannen en de temperatuur blijft lang goed en schiet dan ineens naar 60 graden.
het is net of er boven een bepaalde temperatuur geen houden aan is.
ik kwam er ook achter dat er in het motormanagement een air temp compensation map zit wat pas bij 60 gr ingevuld is.(aanpassen dus)
de turbo is een ct 20 b waarbij ik ook het idee heb dat hij te klein is en dat hij over zijn toeren draait en zo veel warmte in de inlaat brengt.
het idee hiervan is dat de turbo bij 5000 rpm wil terug zakken onder 1 bar , bij 7500rpm 0.9 bar.
de agterliggende gedachte van low comp zuigers is om het knock moment te verleggen.
Leuk je berichten te lezen.. Veel denk werk.
Zelf denk ik aan de inlaat spruitstuk dat niet optimaal werkt..
Waardoor hij op die cilinders te arm loopt..
Ideetje had dooiderick eens te eerste een standalone je moet sommige cilinders meer bezine kunnen toevoegen..
En dmv de uitlaat temp kan je bepalen hoeveel de cilinders extra moeten hebben..
Ook zal je detonatie moeten tegen gaan en dmv de knock freqentie optezoeken
Elke motor heeft zijn eigen geluidje.
Mooiste is een ecu met knock detectie percilinder. De freqentie die je hebt gevonden kan je door geven aan je ecu. En als hij dat opvangt zal hij in actie komen als er detonatie drijgt..
Compressie verlagen is wel een methode detonatie tegen tegaan..
Maar als allees goed staant wAs dat niet nodig.
Suffie had ook een gen4 met bijna 500nm en 330pk met een stock ecu
(inmidels verkocht) hij had geen problemen met de motor
Je kunt hem contacten en even brain stormen.. Hij is aardig op de hoogte met
Motoren
Zelf denk ik aan de inlaat spruitstuk dat niet optimaal werkt..
Waardoor hij op die cilinders te arm loopt..
Ideetje had dooiderick eens te eerste een standalone je moet sommige cilinders meer bezine kunnen toevoegen..
En dmv de uitlaat temp kan je bepalen hoeveel de cilinders extra moeten hebben..
Ook zal je detonatie moeten tegen gaan en dmv de knock freqentie optezoeken
Elke motor heeft zijn eigen geluidje.
Mooiste is een ecu met knock detectie percilinder. De freqentie die je hebt gevonden kan je door geven aan je ecu. En als hij dat opvangt zal hij in actie komen als er detonatie drijgt..
Compressie verlagen is wel een methode detonatie tegen tegaan..
Maar als allees goed staant wAs dat niet nodig.
Suffie had ook een gen4 met bijna 500nm en 330pk met een stock ecu
(inmidels verkocht) hij had geen problemen met de motor
Je kunt hem contacten en even brain stormen.. Hij is aardig op de hoogte met
Motoren
-
Eeuwige twijfelaar
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 967
- Lid geworden op: 16 dec 2007, 00:31
- Type MR2: AW11
Een topmount IC gaat gewoon niet werken. Heatsoak in de gloria. Geen wonder dat het kapot gaat. Ik kan me goed voorstellen dat daar het probleem zit, zaken zoals andere zuigers en ontsteking anders afstellen zijn niet de oplossingen voor dit probleem. Ik zou eens op zoek gaan naar een fatsoenlijke IC (géén topmount dus) met bijbehorende IC pipes zodat je inlaat temperatuur laag blijft. Ik denk dat je daar op de langere termijn veel meer aan hebt.
-
dooierick
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 1486
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 18:51
- Type MR2: AW11
jah maar er staat dat hij 12,2 afr loopt dat is het hele punt
benzine zorgt ook voor koeling op de zuigers dus als je daar te weinig van hebt dan gaat de temperatuur flink omhoog
en als je inlaat temp dan ook onwijs hoog word dan is het eind zoek met een te arm mengsel dus ik denk dat als je hem zoals frank zegt op 11,3 afr zet het probleem wel weg is
ik heb bij mij ook de temperatuur compensatie al bij 50 graden op 1 graad terug gezet bij 55 graden 2 bij 60 graden 5
benzine zorgt ook voor koeling op de zuigers dus als je daar te weinig van hebt dan gaat de temperatuur flink omhoog
en als je inlaat temp dan ook onwijs hoog word dan is het eind zoek met een te arm mengsel dus ik denk dat als je hem zoals frank zegt op 11,3 afr zet het probleem wel weg is
ik heb bij mij ook de temperatuur compensatie al bij 50 graden op 1 graad terug gezet bij 55 graden 2 bij 60 graden 5
Mijn auto reed eenvoudig rechtuit verder, wat er in een bocht over het algemeen toe leidt dat men de weg verlaat.
-
vetketelracing
de intercooler is lomp genoeg.
en in de koffer plaatsen is niet echt een optie ivm lucht inlaat.
het probleem is dat er geen rijwind door gaat, kan nog wel grotere fannen plaatsen?
en als je de ic verder weg plaatst heb je ook een groter turbo gat (tot nu toe geen probleem mee gehad)
of kan het ook zijn dat dat er een fabriekant is die intercoolers maakt die betere koel eigenschappen hebben?
en in de koffer plaatsen is niet echt een optie ivm lucht inlaat.
het probleem is dat er geen rijwind door gaat, kan nog wel grotere fannen plaatsen?
en als je de ic verder weg plaatst heb je ook een groter turbo gat (tot nu toe geen probleem mee gehad)
of kan het ook zijn dat dat er een fabriekant is die intercoolers maakt die betere koel eigenschappen hebben?
-
dooierick
- Zere vingers van het typen..
- Berichten: 1486
- Lid geworden op: 14 jan 2007, 18:51
- Type MR2: AW11
je intercooler ligt op de motor
de mr2 koelt van onder naar boven omdat warme lucht stijgt
dus je krijgt alle warme lucht van de motor extra door je intercooler
omdat je op een te arm mengsel rijd word je turbo veel te heet door de hetere ontbranding daardoor gaat je inlaat temperatuur weer omhoog
je intercooler die het al moeilijk heeft kan dat nooit meer genoeg koelen
en als je dan ff lekker door trekt een seconde of 15 dan vliegen de zuigerveren je weer om de oren
de mr2 koelt van onder naar boven omdat warme lucht stijgt
dus je krijgt alle warme lucht van de motor extra door je intercooler
omdat je op een te arm mengsel rijd word je turbo veel te heet door de hetere ontbranding daardoor gaat je inlaat temperatuur weer omhoog
je intercooler die het al moeilijk heeft kan dat nooit meer genoeg koelen
en als je dan ff lekker door trekt een seconde of 15 dan vliegen de zuigerveren je weer om de oren
Mijn auto reed eenvoudig rechtuit verder, wat er in een bocht over het algemeen toe leidt dat men de weg verlaat.
-
frankie-turbo
- Berichten: 3534
- Lid geworden op: 25 mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
het probleem begint bij je afr.. je motor loopt schraal en produceert hitte.. je turbo wordt heter en inefficient (aflopende boost). vervolgens kook je je intercooler door de hete lucht en doordat hij boven een warme motor hangt, je inlaat temps zijn zo hoog dat je daardoor verhoogde kans op detonatie hebt.. je afr is de winnende factor..
als je de AFR goed hebt, lost dat de rest van de problemen op..
met een te arme AFR krijg je zoiezo heatsoak..
dus intercooler in de kofferbak.. AFR richting de 11.0.. en je zult zien dat je inlaat temps rond de 30/40 graden hangen, je motor eeuwig meegaat, en een stuk beter loopt.
een mr2 is gewoon ruk met koeling zoals roderick al zei... het meest ideale is gewoon een front mount ic.. en dat gaat vrijwel niet bij een mr2.. chargecooler is gewoon de betere oplossing. met een koelradiateur voor de orriginele radiateur.. zo heb je in weze een remote front-mount intercooler in je kofferbak
over het zuigers verhaal.. ook gesmede zuigers met een compressie ratio van 5:1 kun je laten smelten met een te schrale AFR.
het is niet zo dat gesmede zuigers niet smelten, en dat verlaagde compressie detonatie verminderen, detonatie en smelten ligt puur en alleen aan je mapping... en aan je respect voor de techniek (geen uur lang 250km/h rijden dus)
@ 1998mr2 : je knock frequentie opzoeken is uitstel van executie, op het moment dat de frequentie veranderd, wat al je gebeurd bij wisselende weersomstandigheden, heb je weer detonatie, maar dan op een ander punt/belasting..
je moet gewoon safe mappen zodat er geen detonatie optreed.. dus niet op het randje mappen..
als je de AFR goed hebt, lost dat de rest van de problemen op..
met een te arme AFR krijg je zoiezo heatsoak..
dus intercooler in de kofferbak.. AFR richting de 11.0.. en je zult zien dat je inlaat temps rond de 30/40 graden hangen, je motor eeuwig meegaat, en een stuk beter loopt.
een mr2 is gewoon ruk met koeling zoals roderick al zei... het meest ideale is gewoon een front mount ic.. en dat gaat vrijwel niet bij een mr2.. chargecooler is gewoon de betere oplossing. met een koelradiateur voor de orriginele radiateur.. zo heb je in weze een remote front-mount intercooler in je kofferbak
over het zuigers verhaal.. ook gesmede zuigers met een compressie ratio van 5:1 kun je laten smelten met een te schrale AFR.
het is niet zo dat gesmede zuigers niet smelten, en dat verlaagde compressie detonatie verminderen, detonatie en smelten ligt puur en alleen aan je mapping... en aan je respect voor de techniek (geen uur lang 250km/h rijden dus)
@ 1998mr2 : je knock frequentie opzoeken is uitstel van executie, op het moment dat de frequentie veranderd, wat al je gebeurd bij wisselende weersomstandigheden, heb je weer detonatie, maar dan op een ander punt/belasting..
je moet gewoon safe mappen zodat er geen detonatie optreed.. dus niet op het randje mappen..
-
frankie-turbo
- Berichten: 3534
- Lid geworden op: 25 mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
owja.. cilinder 1 en 3 zijn meestal de klos. waarom is niet echt super duidelijk.. de ene zegt door het koelsysteem van een 3s die net op die punten niet optimaal is.. de andere zegt door de bouw/flow van het inlaatspruitstuk.. ik weet het niet, wat ik wel weet is dat het niet stuk gaat als het gewoon goed gemapt is..
geen idee wat ik zonet vertelde...
p.s. de turbo is een CT15.....................................................................
geen idee wat ik zonet vertelde...
p.s. de turbo is een CT15.....................................................................
-
vetketelracing
frankie het is me duidelijk maar zuigers was ik toch nodig en met gesmede en lagere cop kan ik later altijd meer druk laden (en veiliger)
de turbo kan ook zo maar een ct 15 zijn we gaan hem binnenkort na meten.
en hoop te dat we er uit komen wat de spec's zijn van deze turbo.
of als je mishien weet met welke garret hij is te vergelijken is kunnen we daar gegevens van bij zoekken.
bedankt voor de info.
en goede ideen zijn altijd welkom, ik sta overal voor open.
de turbo kan ook zo maar een ct 15 zijn we gaan hem binnenkort na meten.
en hoop te dat we er uit komen wat de spec's zijn van deze turbo.
of als je mishien weet met welke garret hij is te vergelijken is kunnen we daar gegevens van bij zoekken.
bedankt voor de info.
en goede ideen zijn altijd welkom, ik sta overal voor open.
-
frankie-turbo
- Berichten: 3534
- Lid geworden op: 25 mar 2007, 17:45
- Type MR2: AW11
- Contacteer:
met lagere compressie zuigers kun je niet veel meer boost draaien.. iig niet als je van 9:1 naar 8:1 gaat. dat verschil is niet wezelijk groot dat je je AFR schraal kunt houden.., compressie verlagen doen ze eigenlijk alleen bij serieuze performance motoren en non-turbo naar turbo ombouw projecten
verlagen van compressie op het vermogen waar jij mee rijdt geeft alleen nadelen, zoals : slechtere spool van je turbo.., groter turbogat, een stuk minder vermogen off-boost
een gen4 is gemaakt om met een compressie van 9:1 te draaien.. en dat kan hij ook op 1,5 bar.. mits je mapping goed is..
ik was vroegah ook helemaal voor gesmeden zuigers/gebouwde motoren, maar die geven doorgaans meer problemen als stock.. en als het stuk gaat is stock een stuk minder duur.. tot zoon 400/450pk zou ik je onderblok lekker stock laten.. geef het geld van je zuigers en opbouw van de motor liever uit een een hele goede EMS en strakke mapping.
verlagen van compressie op het vermogen waar jij mee rijdt geeft alleen nadelen, zoals : slechtere spool van je turbo.., groter turbogat, een stuk minder vermogen off-boost
een gen4 is gemaakt om met een compressie van 9:1 te draaien.. en dat kan hij ook op 1,5 bar.. mits je mapping goed is..
ik was vroegah ook helemaal voor gesmeden zuigers/gebouwde motoren, maar die geven doorgaans meer problemen als stock.. en als het stuk gaat is stock een stuk minder duur.. tot zoon 400/450pk zou ik je onderblok lekker stock laten.. geef het geld van je zuigers en opbouw van de motor liever uit een een hele goede EMS en strakke mapping.