Wat een klote lettertype....
Kwam die vna John niet uit een Tacoma ?
Project MR2 VZW20.
Moderator: Pieten
-
Green Goblin
- Posts: 12039
- Joined: 22 Dec 2006, 06:55
- Type MR2: AW11
- Contact:
Dat zou best wel eens kunnen. Misschien kan hij het zelf ff bevestigen?
Van de week zijn er een paar leuke pakjes van overzee gekomen:
Fidanza lichtgewicht aluminium vliegwiel
Shortshifter
Fidanza lichtgewicht aluminium vliegwiel
Shortshifter
Kleine update:
De motorsteun is inmiddels pasklaar en moet nog even afgewerkt worden. Voor de rest kan het zo zijn dat het de komende week ineens een stuk sneller gaat en de foto's wat interessanter gaan worden.
Plaatje motorsteun volgt nog trouwens, net als die van de M/T ECU!
Afgelopen zaterdag leuke mogelijkheden gezien en gehoord die zouden kunnen (een stukje Benz op Toyotatechniek).
De motorsteun is inmiddels pasklaar en moet nog even afgewerkt worden. Voor de rest kan het zo zijn dat het de komende week ineens een stuk sneller gaat en de foto's wat interessanter gaan worden.
Plaatje motorsteun volgt nog trouwens, net als die van de M/T ECU!
Afgelopen zaterdag leuke mogelijkheden gezien en gehoord die zouden kunnen (een stukje Benz op Toyotatechniek).
Laat me raden. SLK SC?
K o m p r e s s o r
Inderdaad. Wat niet wil zeggen dat dit gaat gebeuren, om te voorkomen dat er weer gekke verhalen rond gaan (V8 enzo...).
Inderdaad. Wat niet wil zeggen dat dit gaat gebeuren, om te voorkomen dat er weer gekke verhalen rond gaan (V8 enzo...).
Woah, kom ik goed weg 
-
Quadc@msix
- Ik lul al aardig mee !
- Posts: 380
- Joined: 05 Jul 2007, 12:16
- Type MR2: AW11
Green Goblin wrote:Wat een klote lettertype....
Kwam die vna John niet uit een Tacoma ?
klopt de mijne kwam inderdaad uit een tacoma, maar het blok is hiet ook in de landcruiser en hi-lux geleverd ( 2 hi-lux-en hier in NL en inmidels alweer geëxporteerd) hi lux is nu alleen nog als diesel hier leverbaar.
de 5VZ-FE is in veel auto's geleverd en veel types zijn hier niet eens bekend.
Tacoma, fourrunner, highlander, hi-lux, landcruiser, T-100.
het 5VZ-FE blok is net als de 5S-FE erg populair in de states, en word voor veel projecten gebruikt, er is zelfs een celica en een corolla daar met de 3.4 ltr. V6 alleen zonder SC er op.....anders kun je niks meer zien door de voorruit::)
J8) hn / [email="Quadc@msix"]Quadc@msix[/email]
De nog niet afgewerkte aangepaste motorsteun en de ECU van een handgeschakelde Camry V6!
Alle foto's en details zijn ook te zien en te lezen op: http://www.marotaxaties.nl/MR2/MR2Proje ... tVZW20.htm
Alle foto's en details zijn ook te zien en te lezen op: http://www.marotaxaties.nl/MR2/MR2Proje ... tVZW20.htm
Een paar van de foto's van de projectpagina hier neergezet.
De motor is deels uit elkaar. Momenteel wordt druk gewerkt aan de Port & Polish job van de cilinderkoppen.
De waterpomp blijkt toch niet best te zijn, dus komt er een nieuwe op, best kans dat dit een oorzaak kan zijn van de erg matige koppakkingen (en dat na 78.000 km).
Het torretje ziet er technisch top uit, wat ook de extreem lage lek al aangaf.
Nu de boel toch uit elkaar ligt, komen er gelijk nieuwe klepseals in, die zijn toch ook al 17/18 jaar oud.
Gisteren heeft de MR2 alvast een APK gescoord!
De motor is deels uit elkaar. Momenteel wordt druk gewerkt aan de Port & Polish job van de cilinderkoppen.
De waterpomp blijkt toch niet best te zijn, dus komt er een nieuwe op, best kans dat dit een oorzaak kan zijn van de erg matige koppakkingen (en dat na 78.000 km).
Het torretje ziet er technisch top uit, wat ook de extreem lage lek al aangaf.
Nu de boel toch uit elkaar ligt, komen er gelijk nieuwe klepseals in, die zijn toch ook al 17/18 jaar oud.
Gisteren heeft de MR2 alvast een APK gescoord!
Netjes 
Gelukkig wel! Die koppakkingen zijn gewoon een leeftijdskwaaltje, denk ik.
Leuke wetenswaardigheden:
http://mr2.com/kb/pdf.php?category=20
[align=left]MR2 Technical
Knowledgebase[/align]
[/SIZE]V6 Engine Swaps Category
Why the 3vz-fe is the best Toyota v6
[align=left]2vz-fe - has the weakest parts & should be avoided. 90-91 have o2 sensors.
3vz-e - can make good power, but have parts equal in strength to a 1mz-fe, with less power to begin with.
1mz-fe - have weaker parts than 3vz-fe's, and have bad tuning problems with OBD-II that have proven very hard to correct. Powerband past 4000rpm is better tha a 3vz-fe's, powerband under
3000rpm falls under 50% of a 3vz-fe's at some points.
1mz-fe2's - vvt-i provides the best powerband of any of the v6's, start to finish
The 5vz-fe has proven strong parts, when the TRD supercharger is used, good power can be made.
Even safely if you add fuel!
Why the 3vz-fe is superior
Mostly ECU reasons:
It's OBD-I ECU is the least trouble code throwing, least caring ECU in the line-up. I have tuned 720cc injectors to run on an N/A 3vz-fe acceptibly.
It does not throw/store codes from o2 sensor feedback - even if it is massively different. Black smoke rich to engine melting lean. It doesn't care.
1mz-fe's have horrible over sensitive knock sensor problems. 3vz-fe's do not.
Like running a mild turbo, or N/A without much in the way of fuel/ignition tuning? The 3vz-fe has the large Denso AFM, and a distributor. Stock, off the bat leaning the AFM cog & adding 7* of timing (17*btdc base) advance puts the 92-93 3vz-fe 185bhp to the 94-97.5 3vz-fe's 200bhp.[/align]
[align=left]Mechanical side:
The 3vz-fe itself is *highly* resistant to detonation. Many times more than a 3vz-e, 1mz-fe, or 5vz-fe is. The most resistant to detonation of any of the v6's. I have personally run 22* of maximum advance over 6000rpm with my SMT-6 with no pinging. On Chevron 87.
Another ported & polished 3vz-fe went to a drag strip to test ignition timing. A base timing of 20* (stock is 10* universal to all v6's/normal Toyota engines) produced no pinging, but poor performance. On 87 octane.
The 3vz-fe has the strongest stock rods used on any v6. They are massive.
Huge... Iron... Block... We don't need sleeves, we don't need block work to lay down 600whp. It's too similar in construction to a 3000GT's v6 not to say maybe even 900bhp+.
Other than the cast pistons, the 3vz-fe is stronger part for part than any other v6. It has yet to be seen if the biggest stock 3vz-fe can take down the biggest stock 5vz-fe. Why?
Because Neither Sean, nor I have set out to do it yet.
Like oil? 3vz-fe's don't. Yes, even 3psi at a cold idle is in spec... If you're not on the gas, they don't have a ton of oil pressure. This is great for turbo life.
FYI Camry 3vz-fe's have no oil pressure sensor installed while ES 300/Windom's do.
As long as the red light of death is off - you don't have an oil problem, no matter HOW bright the yellow low oil level light is! (That's an inside joke. I killed my OLS when I installed my turbo oil return somehow.)
3vz-fe redlines a 6850rpm, and the fuel cut is at 7100rpm.
Toyota RPM gauges read very, very slow I have logged my engine at 7400rpm on my SMT6... A 5vzfe would come apart at that rpm without cams, valve springs & other work. Not us. (We have very
diminishing power on stock cams after 6000rpm, however it's best to shift at 6500-6900rpm to stay in powerband)
We don't waste money on cams... Our engine has the biggest powerband (except maybe a 5vz-fe) under 3000rpm. We have OVER 100whp at 2000rpm. Yes... That's right... Only a 3vz-fe has the
power to spin tires on the Camry platform!
We get HUGE gains from head porting!!!
Seam McElligott got 30-35bhp.
I did my MYSELF and got 25-30.
A Camry owner had his done and got 25, possibly 30.
What do cams do on a 3vz-fe? Turn it into a 1mz-fe! A cammed 3vz-fe made 220bhp on an MR2 with zero powerband.
We make 220bhp off P&P light N/A tuning, & a y-pipe... And still have the massive low rpm powerband.
The fully built N/A 3vz-e's made 320bhp.
A fully built N/A 3vz-fe should then make 370bhp. Hey... If two extra valves are good for 50bhps tock, they should be worth it built too!
The downside is that the 3vz-fe has stock cast pistons. Not a problem when you run the correct amount of fuel, however 1mz-fe's ahve cast pistons WITH a coating. They are minutely stronger (I say minutely because no 3vz-fe has hurt it's bottom end, stock 1mz-fe's have melted rings & pistons by running slightly lean at lower power levels than have been achieved by 3vz-fe's)[/align]
[/B][/SIZE][/font][/SIZE][/font]
http://mr2.com/kb/pdf.php?category=20
[align=left]MR2 Technical
Knowledgebase[/align]
[/SIZE]V6 Engine Swaps Category
Why the 3vz-fe is the best Toyota v6
[align=left]2vz-fe - has the weakest parts & should be avoided. 90-91 have o2 sensors.
3vz-e - can make good power, but have parts equal in strength to a 1mz-fe, with less power to begin with.
1mz-fe - have weaker parts than 3vz-fe's, and have bad tuning problems with OBD-II that have proven very hard to correct. Powerband past 4000rpm is better tha a 3vz-fe's, powerband under
3000rpm falls under 50% of a 3vz-fe's at some points.
1mz-fe2's - vvt-i provides the best powerband of any of the v6's, start to finish
The 5vz-fe has proven strong parts, when the TRD supercharger is used, good power can be made.
Even safely if you add fuel!
Why the 3vz-fe is superior
Mostly ECU reasons:
It's OBD-I ECU is the least trouble code throwing, least caring ECU in the line-up. I have tuned 720cc injectors to run on an N/A 3vz-fe acceptibly.
It does not throw/store codes from o2 sensor feedback - even if it is massively different. Black smoke rich to engine melting lean. It doesn't care.
1mz-fe's have horrible over sensitive knock sensor problems. 3vz-fe's do not.
Like running a mild turbo, or N/A without much in the way of fuel/ignition tuning? The 3vz-fe has the large Denso AFM, and a distributor. Stock, off the bat leaning the AFM cog & adding 7* of timing (17*btdc base) advance puts the 92-93 3vz-fe 185bhp to the 94-97.5 3vz-fe's 200bhp.[/align]
[align=left]Mechanical side:
The 3vz-fe itself is *highly* resistant to detonation. Many times more than a 3vz-e, 1mz-fe, or 5vz-fe is. The most resistant to detonation of any of the v6's. I have personally run 22* of maximum advance over 6000rpm with my SMT-6 with no pinging. On Chevron 87.
Another ported & polished 3vz-fe went to a drag strip to test ignition timing. A base timing of 20* (stock is 10* universal to all v6's/normal Toyota engines) produced no pinging, but poor performance. On 87 octane.
The 3vz-fe has the strongest stock rods used on any v6. They are massive.
Huge... Iron... Block... We don't need sleeves, we don't need block work to lay down 600whp. It's too similar in construction to a 3000GT's v6 not to say maybe even 900bhp+.
Other than the cast pistons, the 3vz-fe is stronger part for part than any other v6. It has yet to be seen if the biggest stock 3vz-fe can take down the biggest stock 5vz-fe. Why?
Because Neither Sean, nor I have set out to do it yet.
Like oil? 3vz-fe's don't. Yes, even 3psi at a cold idle is in spec... If you're not on the gas, they don't have a ton of oil pressure. This is great for turbo life.
FYI Camry 3vz-fe's have no oil pressure sensor installed while ES 300/Windom's do.
As long as the red light of death is off - you don't have an oil problem, no matter HOW bright the yellow low oil level light is! (That's an inside joke. I killed my OLS when I installed my turbo oil return somehow.)
3vz-fe redlines a 6850rpm, and the fuel cut is at 7100rpm.
Toyota RPM gauges read very, very slow I have logged my engine at 7400rpm on my SMT6... A 5vzfe would come apart at that rpm without cams, valve springs & other work. Not us. (We have very
diminishing power on stock cams after 6000rpm, however it's best to shift at 6500-6900rpm to stay in powerband)
We don't waste money on cams... Our engine has the biggest powerband (except maybe a 5vz-fe) under 3000rpm. We have OVER 100whp at 2000rpm. Yes... That's right... Only a 3vz-fe has the
power to spin tires on the Camry platform!
We get HUGE gains from head porting!!!
Seam McElligott got 30-35bhp.
I did my MYSELF and got 25-30.
A Camry owner had his done and got 25, possibly 30.
What do cams do on a 3vz-fe? Turn it into a 1mz-fe! A cammed 3vz-fe made 220bhp on an MR2 with zero powerband.
We make 220bhp off P&P light N/A tuning, & a y-pipe... And still have the massive low rpm powerband.
The fully built N/A 3vz-e's made 320bhp.
A fully built N/A 3vz-fe should then make 370bhp. Hey... If two extra valves are good for 50bhps tock, they should be worth it built too!
The downside is that the 3vz-fe has stock cast pistons. Not a problem when you run the correct amount of fuel, however 1mz-fe's ahve cast pistons WITH a coating. They are minutely stronger (I say minutely because no 3vz-fe has hurt it's bottom end, stock 1mz-fe's have melted rings & pistons by running slightly lean at lower power levels than have been achieved by 3vz-fe's)[/align]
[/B][/SIZE][/font][/SIZE][/font]
[align=left]Is a 3vz-fe perfect? No. is it more perfect than everything else? Yes.
It's the pinnacle of old & new engine design & controls when it comes to tuning.[/align]
SMT-6, or SMT-7's kick other piggybacks's asses.
Clutch/Flywheel:
You need a v6 flywheel from any of the engine listed above that came with a manual transmission.
With the exception of the vz's truck flywheel. The MR2T flywheel will not work as the crank pattern is different; you can weld/redrill it but that will just compromise the strenght of the flywheel. Using a e153 you can use a stock turbo cluch setup but if using a s54 you need a E153 pressure plate and a s54 clutch combo (splines on the tranny is different)
[align=left]1988-1991 2.5 L 2VZ-FE V6, 158 hp (118 kW) at 5800 rpm with 152 ft·lbf (206 N·m) at 4600 rpm
1988-1995 3.0 L 3VZ-E V6, 150 hp (112 kW) at 4800 rpm with 180 ft·lbf (244 N·m) at 3600 rpm
1992-1993 3.0 L 3VZ-FE V6, 185 hp (138 kW) at 5800 rpm with 189 ft·lbf (256 N·m) at 4600 rpm
1994-1995 3.0 L 3VZ-FE V6, 200 hp (149 kW) at 5800 rpm with 204 ft·lbf (277 N·m) at 4600 rpm
1995-2004 3.4 L 5VZ-FE V6, 190 hp (142 kW) at 4800 rpm with 220 ft·lbf (298 N.m) at 3600 rpm
1992-1996 3.0 L 1MZ-FE V6, 185 hp (137 kW)
1997-2001 3.0 L 1MZ-FE V6, 194 hp (145 kW)
2001-2003 3.0 L 1MZ-FE* V6, 220 hp (164 kW)[/align]
1997-2001 2.5 L 2MZ-FE V6, 200 hp (149 kw) at 6000 rpm with 180 ft·lbf (244 N·m) at 4600 RPM
[/SIZE][/SIZE][/font]
It's the pinnacle of old & new engine design & controls when it comes to tuning.[/align]
SMT-6, or SMT-7's kick other piggybacks's asses.
Clutch/Flywheel:
You need a v6 flywheel from any of the engine listed above that came with a manual transmission.
With the exception of the vz's truck flywheel. The MR2T flywheel will not work as the crank pattern is different; you can weld/redrill it but that will just compromise the strenght of the flywheel. Using a e153 you can use a stock turbo cluch setup but if using a s54 you need a E153 pressure plate and a s54 clutch combo (splines on the tranny is different)
[align=left]1988-1991 2.5 L 2VZ-FE V6, 158 hp (118 kW) at 5800 rpm with 152 ft·lbf (206 N·m) at 4600 rpm
1988-1995 3.0 L 3VZ-E V6, 150 hp (112 kW) at 4800 rpm with 180 ft·lbf (244 N·m) at 3600 rpm
1992-1993 3.0 L 3VZ-FE V6, 185 hp (138 kW) at 5800 rpm with 189 ft·lbf (256 N·m) at 4600 rpm
1994-1995 3.0 L 3VZ-FE V6, 200 hp (149 kW) at 5800 rpm with 204 ft·lbf (277 N·m) at 4600 rpm
1995-2004 3.4 L 5VZ-FE V6, 190 hp (142 kW) at 4800 rpm with 220 ft·lbf (298 N.m) at 3600 rpm
1992-1996 3.0 L 1MZ-FE V6, 185 hp (137 kW)
1997-2001 3.0 L 1MZ-FE V6, 194 hp (145 kW)
2001-2003 3.0 L 1MZ-FE* V6, 220 hp (164 kW)[/align]
1997-2001 2.5 L 2MZ-FE V6, 200 hp (149 kw) at 6000 rpm with 180 ft·lbf (244 N·m) at 4600 RPM
[/SIZE][/SIZE][/font]
-
decipherer
- Zere vingers van het typen..
- Posts: 684
- Joined: 28 Dec 2006, 17:10
1mz-fe - have weaker parts than 3vz-fe's, and have bad tuning problems with OBD-II that have proven very hard to correct. Powerband past 4000rpm is better tha a 3vz-fe's, powerband under
3000rpm falls under 50% of a 3vz-fe's at some points.
Dat de powerband van een 1MZ-FE onder de 3000 toeren onder de 50% van een 3VZ-FE valt begrijp ik niet. Volgens toyota zijn dit namelijk de vermogensgrafieken:
-
mr2PUNTfreak
- Posts: 5353
- Joined: 27 Dec 2006, 18:37
- Type MR2: AW11
Waarom op groene kentekenplaten, heb je em ook uit de verzekering gegooid?
Als auto alleen geschorst is mag je voor een APK wel rijden met de auto. Moet je alleen even aanvragen bij de belastingsdienst.
Zie LINKJE
Als auto alleen geschorst is mag je voor een APK wel rijden met de auto. Moet je alleen even aanvragen bij de belastingsdienst.
Zie LINKJE
decipherer wrote:
Dat de powerband van een 1MZ-FE onder de 3000 toeren onder de 50% van een 3VZ-FE valt begrijp ik niet. Volgens toyota zijn dit namelijk de vermogensgrafieken:
Don't ask me.
.
mr2PUNTfreak wrote:Waarom op groene kentekenplaten, heb je em ook uit de verzekering gegooid?
Als auto alleen geschorst is mag je voor een APK wel rijden met de auto. Moet je alleen even aanvragen bij de belastingsdienst.
Zie LINKJE
Nee! Natuurlijk altijd verzekerd. Stel je garage brandt af, dan kun je het vergeten!
Ik ga geen risico nemen met overijverige dienders die niet geloven dat je voor de APK naar een andere regio gaat (en terug zonder T-Tops rijdt), welk ritje broodnodig is om de 'slaap' er even uit te rijden t.b.v. de CO uitstoot.
En bij een extra rondje (om de CO te drukken), wat gelukkig niet nodig bleek, ben je dan wel zo save.
Uiteindelijk was het niet eens nodig geweest en had de APK ook een dezer dagen gedaan kunnen worden (per 25/3 zou de MR2 weer ontschorst kunnen worden).
Op de foto de eerste inlaatpoorten redelijk ver klaar, nog een fors aantal te gaan (inclusief uitlaatpoorten).
Dit is wel de grondiger port & polish job t.w.v. € 1.000, het minder arbeidsintensiever flowwerk (vergelijkbaar met wat Woodsport aanbiedt) zit op € 400 in combinatie met de conversie natuurlijk.
Wil je zoiets laten doen door een specialistisch bedrijf die er dagelijks mee bezig zijn, ben je wel 'wat meer kwijt'.
We zijn benieuwd wat de uiteindelijke resultaten zullen zijn.
De SMT6 Piggy Back is inmiddels gereserveerd en ligt klaar op afroep voor de installatie + dynotestdag. Voor het zover is, zitten we snel ver in april.
Ik maak alleen maar foto's, Joshma pakt aan.:-)