MR2club.nl; The Wild Bunch

1998mr2 wrote: maar de beter uitleg heb je nog te goed van me

Volgens mij hebben wij nog heel veel betere uitleg te goed.....

dooierick wrote:dat heb ik vaker gedaan en dat was ook de eerste uitdaging van 1998 mr2

Hehe hij is alleen van het rechtdoor gaan

ik denk dat hij met onderstuur keihard op een boom gaat knallen, zou hij dan traction controle op ze voorwielen gaan nemen>???

ik word zo moe van die kerel!!

Boom? eerder een drempeltje.

Maar als jij nou even op een ander forum een ingewikkeld verhaal in het engels schrijft waarom traction control op de voorwielen absoluut noodzakelijk is als je last hebt van een licht slippende achterkant bij het optrekken op gladde rode klinkertjes, dan gaan we binnenkort ongetwijfeld meer horen. Misschien gelijk even een linkje naar zelfgefabriceerde fantasie-onderdelen (een stabilisator voor op je stuurstang of zo), verdien je er nog wat geld aan ook

nou ik had zelf ook beetje last van wielspin........ nou heb ik een torsie stang van mijn chassis aan me velg gelast en nu slippen me wielen niet meer!! echt een uitvinding, en het bespaard ook enorm veel benzine!!

Ik las gewoon mijn auto voor de auto vn mn tegenstander, hoe snel hij ook is, trc bars wat dan ook, k zal winnen

@1998mr2
Maar die emmer van je rijdt! Wanneer is de race

Dus in de 2e versnelling is dus 25% minder belasting?

Ga ik voortaan met die diesel van mij in een zo hoog mogelijke versnelling rijden. De belasting is al zo hoog..

jep de overbrenging is langer.. je weet als je een vertraging gebruikt dat je meer kracht gaat verzetten op de tandwielen.. komop man.. nooit met lego gespeeld en een vertragingsbak gemaakt.. als je dan de vertraging bediend met een motor kun je meer kracht verzetten.. maar de kracht op de tandwielen wordt dan ook groter.. tering duidelijker kan ik niet zijn

vertragingen :
2:1= vertraging =meer kracht
1:1= gelijk= gelijke kracht
1:2= versnelling=minder kracht

als je een met een klein tandwiel een groter tandwiel bediend kun je meer kracht verzetten (catrol begrip), dus het grote tandwiel word meer belast
zo kunnen de met een bijvoorbeeld 5kw motor 20kw aan vermogen genereren, door een verhouding van 4:1 te gebruiken..

waarom gaan bij drag wagens altijd de eerste versnelling kapot? niet omdat de 6de versnelling zwaarder wordt belast

pfffff ik kap ermee.. als er mensen zijn die het nu nog niet snappen kun je stijf valle wat mij betreft
om dan maar in de hoogste versnelling te starten is lul koek want daar en een "versnellings"bak niet voor

oplossing: een automaat!!

En m nog voor t stoplicht af laten slaan..

Wel zo milieuvriendelijk. Blue uitvoering van de MR2

frankie-turbo wrote:dus met spinnende banden wegtrekken geeft een vloeiendere belatingslijn als gewoon normaal volgas optrekken ?

daarom gingen dus al die nissan GTR bakken stuk met gebruik van launch controle! omdat je dan zonder spinnende banden optrekt... laat staan die duizende subaru bakken die al stuk gingen door launchen.. en zoals hier ook al vaker voor is gekomen mr2 bakken door launchen en driften

ff om niemand op het verkeerde spoor te brengen..
spinnende bandjes geven een continu piek belasting.. dus piek-nul-piek-nul-piek-nul, een zaagtand grafiek.. helder nadenkende mensen snappen dat dat voor geen 1 bak goed is.. laat staan aandrijfassen.
als je normaal optrekt volgas is je belasting grafiek op de bak vrijwel gelijk aan je vermogenskromme van de motor.. vloeiender kan dus niet..



ik snap niet dat dit niet tot je doordringt

Hulde aan Frankie!!!

@Frankieturbo

dat klopt ook de eerste heeft als je het berekent ook de meeste nm
Op de tand oppervlakte.. Daar zij die tandwielen ook breder
Maar als er veel wiel spin is vallen de krachten op de tandopervlakte weg

Echter met veel tractie bij een 4x4 meer grip betekent meer krachten
Ook meer nm op de tandoppervlakte.. op de eerste versnelling
Bij de tweede en 3de versnelling is er meestal
Geen wiel spin meer waardoor de tanden de echte nm tevoorduren hebben.

Hier bij kan de 3 tandwiel die midden op het as zit punt belasting ondervinden
Plaatselijk putten in het materiaal.
Overgens zit de 3 de tand wiel ook in het midden van de as en
ver van de lagers..

1 ste versnelling hoge rpm laten knallen en veel grip hebben
Is vragen om problemen op de eersten versnelling.

Daarbij vergeet je voor het gemak even dat voor het genereren van wielspin eerst de wrijvingsweerstand volledig overwonnen moet worden. Per definitie zal er dus een puntbelasting zijn voordat je wielen beginnen te spinnen. Daarnaast lijkt het me minder schadelijk om een constante druk van veel koppel te hebben (als de wielen niet spinnen maar het maximale koppel van de motor benut wordt) dan de fluctuerende druk van spinnende wielen die steeds wat meer of minder grip krijgen en op een gegeven moment zelfs niet meer spinnen...

I'm with Frankie!

Vb..
Stel je set je achterwielen vast die las je vast..van mij part
En kan geen kant op..

Nu laat je de motor oproeren komen en laat de koppeling schieten
Er komt dan veel kopel vrij..

Waar gaat dan de koppel naar toe de eerste versnelling
Die zou het dan door geven aannde diffrentieel en die weer
Aan de wielen.
Maar je wielen zitten vast dus je bak kan de koppel krachten
Niet afgeven...
dus je zit met de volle kracht .. Nm op je eerst
Tand wiel..
Die gaat dus stuk bij hoge koppel..

Als je nu een wiel hebt die vrij rolt geen weer stand levert
Dus wiel spin..
dan vloeien de nm van de bak gelijk naar de wielen
En verminderd de belasting op de tandwiel..

Maar rustig rijden geeft natuurlijk het minste kopel af en ook
Dus minder schadelijk..

je snapt echt niet hoe het werkt he..

op het moment dat je je koppeling laat klappen krijg je een piek belasting

stel voor je motor levert 300nm aan koppel.. en hij draaid met 5000rpm
jij laat de koppeling klappen... dan heb je het gewicht van die 300nm,incl het gewicht van je vliegwiel.krukas.drijfstangen.zuigers,poulies,distributieriem,nokkassen en onstekingsrotor wat daar achteraankomt..

wat weegt een vliegwiel? 10kilo.. 100nm dus..krukas.. 15 kilo?.. 150nm dus.. setje zuigers en drijfstangen 5kilo? 50nm dus, laat de rest alles bij elkaar 10 kilo zijn.. 100nm dus

op het moment dat jij jou koppeling laat klappen komt er op je bak dus geen 300nm die de motor leverd.. maar 700nm dus.. meer als het dubbele van je vermogen wat je in 1 klap stil wil zetten.. je hebt immers een snelheid verschil van 5000rpm tussen je wielen en je motor.

die klap wordt opgevangen door je bak,koppeling,assen wielen en banden.. de zwakste factor zijn je banden als alles in goede staat is.. dus die gaan spinnen.. is je koppeling niet 100% dan gaat die slippen..
heb je even door omstandigheden meer grip op je wielen als dat je tandwielen aan kunnen breken de tandwielen uit je bak..

dus wat is beter.. met een klap op de koppeling 700nm los laten op iets was voledig stil staat

of 300nm met een licht slippende koppeling geleidelijk op gang laten komen?

overgens voor de gene die het wel snappen... klopt!! het verhaal gaat niet helemaal op zoals ik het stel maar dit is even het makkelijkste uitgelegd
als je het helemaal berekend komt er zelfs meer dan 1500nm los op je bak.. maar dan kunnen de leken het helemaal niet meer volgen..

slippen de banden rollen niet vrij... een band heeft een grip factor.. die van je compound, en wieldruk afhangt

optrekken met klappende koppeling:


normaal optrekken

1998mr2 wrote:Vb..

Als je nu een wiel hebt die vrij rolt geen weer stand levert
Dus wiel spin..
.

Hier zit je fout. Dat wiel heeft zowieso altijd weerstand, en spint nog niet meteen maar staat stil. De weerstand die je moet overwinnen om het wiel aan het spinnen te krijgen is in ieder geval gelijk aan de wrijvingsweerstand tussen stilstaande band en wegdek (dus op jouw rode klinkertjes niet zo veel) plus de massatraagheid van het wiel zelf (en nog een aantal andere componenten die we voor het gemak maar even buiten beschouwing laten). En die weerstand is een stuk groter dan de rolweerstand + massatraagheid van een rollende auto. Ergo: een piekbelasting op je aandrijflijn...

Als je wielen spinnen, zegt men dat je geen grip hebt,

Dit is fout, grip is in feite weerstand van je bandeen t.o.v. De grond, weerstand wordt overwonnen door een kracht... Als je banden spinnen levert je motor dus MINIMAAL de kracht zodat je banden spinnen, maar omdat je motor dat niet geleidelijk doet en tamelijk krachtig is geeft hij waarschijnlijk direct vol vermogen. Je banden zijn op dat moment weerstand aan het bieden(en slijten als een malle), je assen en diff geven die door aan je bak, je bak krijgt het meeste te verduren als je dit gedoe in je eerste versnelling doet.

Want je eerste versnelling is je gear ratio erg laag. Ga maar op een mountainbike zitten en rijd maar is in zn eerste versnelling, je kan enorm veel krachtzetten maar snel ga je niet...

Als je die ervaring even naast dit verhaal zet begrijp je toch hopelijk dat er direct een max vermogen wordt afgegeven? Jij op de fiets trapt bewust bij elke rotatie, je motor heeft een vliegwiel dus draait sowieso door, en zodra de weerstand overwonnen is gaat hij door met meeer en meeer vermogen afgeven.

Je motor geeft enkel een constant vermogen wanneer de weerstand evengroot is als de motorkracht; bij een constante snelheid,
Dus op een blijvend toerental, maar bij spinnende wielen ligt toerental al heel snel waar je motor een max qua kracht afgeeft..

Lesje natuurkunde en krachtenleer;D

ja als hij nu nog dingen anders gaat beweren wacht ik tot timmo voorbij komt met zijn gele stjoeketjoek-tuuttuut en spring ik ervoor uit frustratie!!